15 - 《深圳港口》2014年第62期页

港位于北海东南侧，是比利时第二大港。该港比安特卫 展。
普港距海更近，且不受潮汐限制，是能够装卸散杂货、
集装箱、滚装船及大型油船的综合性港口，以液化天然 西北欧港口群相邻港口间的竞争与合作可为我们带
气、矿砂、煤和海沙运输为主，滚装运输量较大。 来以下几点启示：
第三层次是一些中小港口，如根特港和奥斯坦德港 启示一：经济发展的初期阶段，港口群内相邻港口
等。根特港是比利时第三大港，货类以干散货为主，通 之间处于自由竞争状态，均会存在一定程度的盲目建设
过人工运河至荷兰的泰尔纳曾港出海，两港组合成复合 现象。但随着区域经济的发展和市场化程度的提高，港
港。根特还在港口建有炼油厂，有管道直通泽布吕赫 口之间的竞争将趋于合理和有序，相邻港口之间的合作
港。奥斯坦德港位于比利时西北沿海，有运河直通泽布 是港口发展的必然趋势。
吕赫港，以滚装运输方式为主。 启示二：市场是决定性因素。市场机制调节下港口
（2）合作建设集疏运体系 间的竞争与合作将长期存在，竞争与合作并不矛盾。充
在公路运输基础上，比荷海港系统积极响应欧洲海 分竞争基础上的合作，才是牢固和有价值的。竞争与合
港组织的倡导，共同建设了更加环保和安全的铁路及内 作的程度则取决于港口的综合实力和区域经济发展的需
河运输方式集疏运系统。 要。
铁路方面，在鹿特丹港和安特卫普港之间建设了一 启示三：港口群内相邻间港口的合作，更多体现在
条新的铁路线，并进一步向南延伸到根特港；在泽布吕 集疏运系统的建设、行业管理、教育培训、环境保护等
赫港也建设了一条支线通到根特港，并与欧洲铁路网络 比较容易实现共赢的方面。腹地重叠、货类相似的港口
连接；两港还联合建设了一条新的南北向货运铁路线， 之间在市场开发、货源方面的竞争仍较为激烈，而合作
可以连接法国北部，从里尔直通巴黎、里昂，并建设支 主要表现为各港口依托自身的优势，合理分工、功能互
线进一步延伸到马赛、意大利北部以及西班牙边界。 补，错位发展，实现共赢。
内河运输方面，几个港口共同致力于对莱茵河支流 启示四：港口群内相邻港口的建设和发展，都必须
的改造，使之适应大规模的内河航运，并通过运河提升 严格遵循港口发展规划，遵守港口组织制定的各项章
腹地的内河航运功能。如安特卫普港位于斯凯尔特河深 程，这样才能促进港口之间的合作，保障区域内港口资
入内陆的70公里处，大型集装箱船很难进入。为此，比 源有效利用，形成合理的港口布局，从而增强港口群的
利时政府和荷兰政府通过磋商达成协议，共同投资 综合竞争力。
1000亿比利时法郎实施河道疏浚工程，以提高其船舶通 启示五：港口群内相邻港口的合作，需在港口合作
过能力。 组织倡导推动下、通过市场化手段实现。通过行政手段
铁路和内河运输系统的改善增强了港口系统的集疏 和政府推动进行跨行政区域的港口合作难度较大。因
运功能，提高了整个港口系统的竞争能力。同时，运输 此，促进港口间合作应尽量淡化行政区划，让港口的自
方式的改变也减少了对环境的污染，这些方面的合作不 然属性和经济规律发挥更大的作用。
（作者单位：南开大学现代物流研究中心） 仅使某一港口收益，更使整个港口群获得了良性的发
三、西北欧港口合作对我国港口合作发展的启示
马士基航运、地中海航运和达飞轮船创意成立的 例如，P3网络一旦投入营运，世界上最大的三家航
P3网络联盟可能将于第二季度开始运作。G6联盟和A7联 运公司就会在一个位置上合并他们原来分散在几个港口
盟内部也正在加强合作，致使集装箱航运业进入三足鼎 的运量。P3网络的三家成员公司不希望一个单一的业务
立的超级联盟时代。全球集装箱港口和码头运营商面对 单元由于在不同的码头服务而导致的低效率。由此将推
经过三大联盟整合的货运量，将不得不在各大联盟网络 动码头运营商一起合作，所以码头营运商也不得不在较
所选定的港口上更紧密地协同工作，应对挑战。 大的码头上工作。假如P3网络的某一家成员公司在相邻
两座码头都有股份，但是合资方是不同的码头运营商。
那么，如果P3网络的船挂靠，为什么不将这些码头合成 集装箱航运公司之间的整合将增加全球主要港口群
为一个码头，这样就可以将它们作为一个单位处理。码 之间和相邻集装箱港口之间的合作。航运公司的财务业
头方面需要优化设施，这并不一定需要共同拥有，但仅 绩一直饱受压力，码头营运商承受的财务压力同样不轻
仅是彼此相邻，所以它们可以合并起来，以服务大客 松。集装箱运量的增长速度正在减小。在过去的几年
户。这些航运公司的客户如此之大，你不可能让他们分 中，已经制定新建和扩建码头的计划，这造成了码头处
散到各个地方去挂靠。 理能力的轻微过剩。
超级联盟将导致枢纽港数目的减少
港口如何应对航运公司
超级联盟的挑战？
徐剑华
深圳港口 SHENZHEN PORTS 25 深圳港口 SHENZHEN PORTS 26
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