16 - 《深圳港口》2014年第62期页

马士基航运宣布任命高级执行官拉尔斯·迈克尔· 那么你可能会降低一部分效率。
詹森（Lars Mikael Jensen）为未来设在伦敦的P3船队运
营中心（JVOC）的首席执行官。在鹿特丹举行的一次 拿P3网络联盟的港口和码头来说，三家航运公司都
TOC会议上，詹森确认，P3的船队运营中心不会为新的 有 知 名 的 子 公 司 负 责 ， 例 如 AP穆 勒 码 头
联盟决定港口和码头的挂靠。 （APM Terminals）公司，其50%的收入来自其姐妹公司
至于运营中心是否有选择港口和与港口谈判的自主 马士基航运的船舶挂靠。地中海航运和达飞轮船分别有
权，詹森说：“没有。三大运营商将共同决定挂靠哪个 自己控股的码头营运公司Terminal Investments Ltd和
港口及哪座码头。JVOC只是一个执行已经协商一致的服 Terminal Link。因此，假设这三家公司自己的关联码头
务决议的机构。因此，它不会改变码头，不会决定我们 都能满足有效处理超大型集装箱船的要求，那么如何在
是去这个港口还是那个港口。我们仍然不得不和码头协 世界范围内筛选挂靠码头将会很伤脑筋。此外，这三家
商我们的每一个合同，因为除了P3的网络，我们在各个 集装箱航运公司多年来已经建立了对港口的偏好。例
港口都有业务。” 如，地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹
转运中心将成为P3网络各成员公司主要的重点，尽 港，马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港
管门户港口的选择将是很复杂的问题。P3网络港口停靠 而不是汉堡港。P3网正式营运以后，必然对此作出选
合理化的焦点将从选择转运枢纽港开始，因为那是托运 择。
人看不见的一个方面。托运人不在乎转运中心是新加坡 在A7联盟成员中，中远、中海和长荣分别有自己的
或丹戎帕拉帕斯。但是对于门户港口挂靠，那是一个更 关联码头公司，阳明、韩进和川崎汽船在世界各地有自
复杂的选择，需要更复杂的评估。P3网络的重大优势将 己租用的码头。在联盟成员公司航线之间选择和合并挂
体现在其停靠港口的覆盖范围，例如，能够比G6联盟或 靠码头，优化航线组合，在减少重复挂靠的同时扩大港
A7联盟提供更广阔的范围，以及能比这三个竞争对手有 口覆盖面，将是A7联盟下一步面临的重要课题。
更多的直接挂靠港口。所以，对于P3网络来说，整合他 因此，假设这三家公司自己的关联码头都能满足有
们的门户港口挂靠是没有意义的，因为他们不能和竞争
对手同质化。两者的差异性在于：他们能以更高的频率
挂靠更多的港口。
难道P3网络在东南亚需要三个不同的枢纽港吗？他
们在地中海需要三个不同的枢纽港吗？这似乎是显而易
见的，如果你正在做一个联盟，选中一个地方，在那里
你可以削减相当大的成本，从港口和码头的角度来看这
是挑战。
涉及的这三家公司在他们必然要服务的许多港口有
码头利益。如果你在一个联盟内要在不同地点去挂靠，
港口和码头的命运将被三大航运联盟操控？
效处理超大型集装箱船的要求，那么如何在世界范围内 数量来精确地控制靠泊码头和支线码头。这可能意味着
筛选挂靠码头将会很伤脑筋。此外，港口和码头合同明 增加或减少各公司的自有支线，或者陷入自有支线和商
显不属于联合船舶营运中心的职权范围，因此该中心只 业性公共支线之间纷争的困境。无论哪种方式，决策过
能根据需要提供建议。 程将是成本推动型，且吨位中心会对最终协议的达成起
这三家航运公司多年来已经建立了对港口的偏好。 到关键作用。
例如，地中海航运集中在安特卫普港而不是鹿特丹港， 例如，P3网络联盟往返于爱尔兰的集装箱货流往往
马士基航运对于在德国港口更加钟情于不来哈芬港而不 是通过船公司自有支线和商业性公共支线服务，在鹿特
是汉堡港。 丹、安特卫普、勒阿弗尔或南安普敦港转运，日期与马
各家船公司对码头的选择，除了考虑其运营情况 士基、地中海航运或达飞轮船的船期表相衔接。新的
外，还必须考虑其迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转 P3网络联盟的船期表会在适当的时候公布，届时这都将
库的卓越的多式联运能力。专业的协调吨位中心将解决 有所变化。
因三大航运巨头相互争夺最好的靠泊点而引起的令人头 这种协调泊位的需要而不是操作泊位的混乱导致的
痛的规划问题，这无疑会使被选中的港口和码头获益。 后果，也会对代理服务产生间接的影响，无论是对各联
然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影 盟成员的母船停靠港口代理的安排，还是对支线服务船
响，比如P3网络将占有亚－欧航线超过40%的市场份 舶的代理的安排。
额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常
强势的地位。同时，从码头的效率方面，集装箱在枢纽 2013年12月，南卡罗来纳州港务局总裁兼首席执行
港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要 官吉姆·纽萨姆建议美国港口通过和美国联邦海事委员
求。 会（FMC）签署合作协议的方式形成更好的合作关系，
经验告诉我们，联盟倾向于支线运营的协调化，尤 以应对马士基航运、地中海航运和达飞轮船建立的P3网
其是因为吨位中心可以通过合理安排连接到母船的船舶 络联盟。
纽萨姆说：“相邻港口通过与FMC签署合作协议，
可以创建一个合理的抗衡力量。今后将会有更多的巨型
船只到港，也许艘数会减少。我们的港口之间将会承受
更大的竞争压力，所以各港口需要对P3网络采取更积极
主动的对抗。”事实证明，他的话有先见之明。
今年1月，同位于华盛顿州的西雅图港和塔科马港与
FMC达成协定，两港被获准“收集和分享信息以识别和
应对前所未有的行业压力，寻求最佳应对策略潜在选
择。”2013年，这两个港口分别排名美国第八和第九大
港。两个港口公司的主席在致FMC的信中说：“航运业
美国港口以结盟应对班轮公司联盟
深圳港口 SHENZHEN PORTS 27 深圳港口 SHENZHEN PORTS 28
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