行业
观察
随着全球海运的飞速发展，中国航运企业也逐渐走 色转变，为客户提供优质高效的全程一体化物流服务。
上了世界舞台的顶端，开始与先进的航运巨鳄抢夺世界 另一方面，投资港口码头打造物流服务基地。船公司投
资源，面对竞争越来越激烈的航运产业，中国航运企业 资港口，可以确保自己的运输链、物流链不会受到阻
所面临的来自内外部环境和外部环境的压力不容忽视， 碍，对码头有优先的使用权和控制权，降低作业成本，
需要找出影响航运企业战略选择的重要因素并进行定性 提高船舶营运效率和服务质量。
分析，据以对企业的可持续发展提供更具有战略意义的
思路。
中国拥有在国内外享有良好声誉的十余所航海类院
校，为中国航运企业培养了大批航海类高级船员及航运
管理人才。目前中国已成为世界上最大的海员输出国，
航运业与宏观经济形势特别是国际贸易关系密切， 中国的船员整体素质较高，业务技能及敬业精神都得到
进入21世纪以来，中国经济尽管面临国际金融危机的冲 许多国际著名船公司的青睐。
击，但总体上均处于高速增长阶段，进出口贸易也基本
保持了较高的增长水平。宏观经济和进出口贸易的持续
增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，可以为航运 我国航运企业特别是小型航运企业众多，除少数几
业的持续扩张提供有效支持。
家中央大型航运企业集团外，其他航运企业尤其是内河
及沿海航运企业面临的竞争十分激烈。同时，中央大型
随着经济的发展，中国航运企业如雨后春笋般迅速 航运企业在远洋航线上也面临着与国际航运业巨头之间
发展，主要由少数几家中央大型航运企业集团、部分中 的竞争。
型企业和数量众多的小型企业组成。各类航运企业可以
根据自身的实力和特点，寻求符合自身的发展战略，形 中国国际航运企业船队的运力结构不够合理，具体
成较稳定的错位竞争态势。中国航运企业已经开始融入 表现在散货船比例相对较高，船队运输能力偏小，船舶
全球航运市场的竞争环境之中并取得了卓越的成绩。
平均船龄高、集装箱船队规模小等方面。
一方面，与国内外供应链核心企业建立战略联盟。 虽然中国航运企业提出了“由传统海上承运人向全
随着航运企业现代物流服务理念的深入，航运企业正在 球物流经营人转变”的理念，但是中国航运企业由于缺
由“单纯海上承运人”的角色向“全球物流服务商”角 乏遍布世界各地的服务网络，严重影响了全球一体化物
一、 中国航运企业自身的优势
二、 中国航运企业自身的劣势
4. 重视航运人才的培养
1. 中国经济快速增长
1. 行业竞争激烈
2. 航运企业种类齐全，运力规模增大
2. 运力结构不合理
3. 具有众多长期稳定的战略合作客户
3. 一体化物流发展缓慢
中国航运企业发展现状分析
近期的发展将会威胁美国西北部太平洋海岸的未来贸 线，只是在挂靠东海岸港口或南大西洋港口的航程上捎
易，这种局面在过去无论是繁荣还是衰落的时期都未曾 带挂靠海湾港口。随着莫比尔港和坦帕港开发集装箱业
出现过。”
务，他们认为自己可以向承运人证明，这里有一个有待
同处于美国湾的休斯敦港、莫比尔港和坦帕港签署 于发掘的巨大的潜在市场，在东海岸和西海岸的港口之
了一份不需要FMC背书的合作协议。在过去的四年时间 间可以用船舶运输来代替铁路多式联运。
里，他们已经做到以“海湾沿岸的优势”为口号的联合 这三个港口的腹地涵盖十几个州，货源大约为每年
营销，以吸引更多的集装箱服务航线。休斯敦港贸易发 650万TEU，除了从德克萨斯到佛罗里达的沿海五个州以
展总经理约翰·莫塞利说：“协议的目的不是限制竞 外，还可以通过火车或汽车很便捷地联系到北方各州，
争，而是建立友谊胜过一切。”
如奥克拉荷马州、阿肯色州、田纳西州、肯塔基州和东
大多数对美国的集装箱运输的讨论集中在东海岸和 海岸的北卡罗莱纳州。这包括同亚洲做贸易的320万
西海岸，很少有人关注海湾地区。纵观整个北美的集装 TEU，同拉丁美洲做贸易的190万TEU，和同欧洲的
箱运输市场，主要是以跨太平洋贸易航线为主，这是仅 130万TEU
。
次于亚欧贸易航线的世界上第二大贸易航线。但是，海 他们认为，这个区域应该对承运人有吸引力，因为
湾海岸仅处理所有的跨太平洋航线运量的2.5%。
这里是美国目前发展最快的区域之一，比美国东海岸和
很长一段时间以来，德克萨斯州的休斯敦港事实上 西海岸发展得都要迅速。海湾地区的人口和GDP几乎占
是海湾海岸唯一的主要集装箱港口。路易斯安那州的新 美国全国的三分之一。
奥尔良有集装箱码头，但它太小了。当前，阿拉巴马州 据估计，今年佛罗里达州的人口将超过纽约州，成
的莫比尔港和佛罗里达州的坦帕港正在雄心勃勃地发展 为仅次于加利福尼亚和德克萨斯的第三个人口最多的
集装箱运输，于是就顺理成章地和休斯敦港携起手来。 州。坦帕－奥兰多地区已成为全国第十大经济体，越来
根据美国港口局协会（AAPA）调查，2012年，位 越多的公司在该地区建立配送设施。
居美国第七大港的休斯敦港处理量为1,922,529TEU；莫 莫塞利说：“我们互相弥补不足，我们在同一个海
比尔港为218,844TEU；坦帕港为39,882TEU。这个联盟 岸，所以当一家承运商寻求开辟一条新的航线时，他们
中的三个港口每两个相邻港口之间的车程都超过一天， 可以挂靠所有三个港口，充分得到很大的货物组合，得
但是它们各自有强大的、与众不同的市场。由此可见， 到一个好的客户组合，然后带着满载的货物驶离海湾地
建立港口联盟的几个成员港口之间的距离不一定很近。 区。”
莫塞利说：“现在我们有三个强大的集装箱港口， 目前全球集装箱船队中，大约有4%—5%的船舶被搁
其中两个进步非常迅速，我们可以达到一个很可行的跨 置，因此，承运商很愿意尝试开发新的服务航线。新开
太平洋全水路航线上的合作。合作对于我们三个港口来 辟的航线也可能只挂靠三港联盟中的某一个枢纽港口，
说都是利大于弊。我们应该更加密切地合作，一起向集 另外两个港口通过支线航班联系到枢纽港。
（作者系上海海事大学城市现代物流规划研究所
装箱航运公司推销自己，经营和发展海湾航运。”
所长，水运经济研究所教授）
到目前为止，挂靠海湾港口的大部分跨太平洋航
刘沁源
深圳港口 SHENZHEN PORTS
29
深圳港口
SHENZHEN PORTS
30
港口
论坛
CASES STUDY
OBSERVATION
1...,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16 18,19,20,21,22,23,24,25,26