9 - 《深圳港口》2014年第61期页

深圳港口 SHENZHEN PORT 13 深圳港口 SHENZHEN PORT 14
港口
论坛
PORT FORUM 港口
论坛
PORT FORUM
展很快。珠三角累计转出企业6000多家，产业结构开始
从全球产业链低端或者中低端开始走向中高端。先进制
造业和现代服务业占制造业和服务业的比重分别超过
53%和56%。自主创新能力增强，广东发明专利授权量、
有效发明专利拥有量跃居全国首位，PCT国际专利受理
量占全国50%以上。制造业是集装箱运输坚实的基础，
制造业结构变化，对集装箱运输竞争格局具有重要影
响。
香港港、深圳港和广州港分别侧重于进口、出口和
内贸，是市场长期形成的分工格局。2008年之前，外贸
增长强劲致使香港、深圳两港快速增长。金融危机发生
后，外贸市场低迷，内贸市场发展较好，广州港优势凸 来11000TEU的全球最大级别集装箱船“艾玛—马士
显。2008—2011年，广州港南沙港区内贸集装箱占比分 基”号，成为当时超大型船舶在中国内地挂靠的唯一港
别为71.13%、71.66%、72.89%和69.69%，居珠三角地区 口，并构成深圳港竞争优势之一。而广州港出海航道三
港口内贸集装箱吞吐量首位。而在深圳，即使在内贸比 期工程竣工后，航道水深17米，广州港将可停泊全球最
例最高的蛇口港区，2008—2011年内贸集装箱吞吐量连 大船舶。“十二五”期间，广州港计划投资约200亿元，
续4年均在93万TEU左右徘徊(2011年94.65万TEU，占总 重点建设出海航道和大型深水泊位，3.5万吨级及以上泊
量的78%)。2011年广州港南沙港区内贸集装箱吞吐量是 位能力占港口总能力的比例将由“十一五”末的52%提
深圳港蛇口港区的6.51倍，是虎门港的47.68倍。这种市 升至72%，5万吨级及以上泊位能力将由32%提升至50%以
场格局变化，是广州港对深圳港形成巨大压力的主要原 上，竞争优势进一步增强。
因之一。 7．大型企业主导。对港口码头而言，货源、船队、
6．行业发展趋势。近年来，世界航运业发展迅速， 航线是竞争焦点。作为立足全球市场的垄断性行业，集
船舶大型化趋势尤其明显。船舶大型化产生规模经济效 装箱运输是否以及如何通过大型码头公司和船运公司等
应，提高运输效率，也更为绿色环保，但也对运输条件 跨国公司参与港口建设与经营，在全球进行资源配置和
提出更高要求，成为港口竞争的重要因素。伴随集装箱 业务分工，对港口繁荣具有重要甚至决定性影响。
船舶大型化，国际集装箱海运格局发生根本变化，从原 因此，全国所有大型港口都有跨国公司参与港口建
来单一的港——港运输变为干线港和支线港相结合、以 设和经营。在珠三角，深圳港盐田、南山和大铲港三大
枢纽港中转为中心的运输，形成“中心—辐射”的新格 集装箱港区的控股股东分别为香港和记黄埔港口集团、
局。据法国海运咨询机构Alphaliner统计，2012年10月初 招商局集团和现代货箱码头有限公司。和记黄埔港口还
全球集装箱船总数由年初的5994艘减至5960艘，但是总 是惠州港股东。新加坡港务集团参股广州港和虎门港。
运力却由年初的1590.71万TEU增加到1667.59万。在新 班轮公司投资控股国内集装箱港口项目是近年新现
增运力中，多数来自1万TEU以上的超大型集装箱船。 象。班轮公司通过国际枢纽港将区域网络和干线运输连
满足大型船舶要求，是深圳、广州两港竞争力形成 接起来，可以尽量减少挂靠港口以缩短航行时间和降低
的重要方面。2006年10月，盐田国际集装箱码头首次迎 港口使费，提高经济效益。而对港口而言，班轮公司加
1．政府导向。政府通过政策实施可以影响资源流 盟可以带来航线和箱源。2011年4月，全球最大班轮公司
向。2008年，《珠三角发展规划纲要》出台，提出优化 马士基将原来30%安排在香港港挂靠的集装箱船舶移至
珠江口东岸地区功能布局，面向世界大力推进国际化， 南沙港区挂靠，并重组9条以南沙为起点的新航线。5月
面向全国以服务创造发展的新空间，提高核心竞争力和 2日，马士基正式进驻南沙港，新增11条国际航线。至
辐射带动能力，为深莞惠一体化提供了难得的历史机 6月底，马士基带来的新增货运量77.48万吨，占南沙港
遇。如果借助深莞惠一体化，本着优势互补、资源共 区同期货运总量的57.86%，大大提高了港口竞争力。
享、共同建设、共同经营、利益均享原则，明确港口定 8．集疏运方式。港口集疏运方式差异，对港口地位
位，错位发展，大力提升物流水平，积极推进三地港口 具有重要影响。在珠三角，东部地区集装箱公路运输量
建设与发展，实现充分合作与良性竞争，形成港口组 明显高于水路运输量，特别是深圳、东莞、惠州等地，
群，势必有利于三地港口合作，共同发展。 集装箱主要通过陆运抵达深圳港及香港港进出；西部地
2．优势互补。以香港港和深圳港为例，深圳港具有 区则是水路运输占主导地位，运输量明显高于公路运
更接近经济腹地、更便捷的港口后方集疏运条件、较低 输，特别是顺德、中山及江门，绝大部分集装箱水运到
港口费收以及相比之下尚存在开发用地等优势；香港港 香港、深圳港中转。因此，深圳港、广州港作为公路、
作为老牌枢纽港，在船舶营运经验、船舶管理制度、自 水路交汇地而得以迅速发展，进而带动其他港口发展。
由港政策、码头管理水平和技术等方面具有很大优势。 可以想见，途经广州、东莞、深圳三市的广深沿江
这些各自具有的优势，决定了香港港与毗邻的深圳港具 高速公路于2013年全线通车后，东莞与广州、深圳距离
有一定互补性，形成互补合作的基础。 都大为拉近；计划于2016年投入使用的港珠澳跨境大
3．资本纽带。和记中国港口有限公司与惠州港务集 桥，将大大拉近香港与珠三角西岸的距离，进而分流广
团有限公司共同投资、建设、经营和管理两个5万吨级集 州港、珠海港部分箱源。而可能于2015年开工的深圳—
装箱泊位。和记黄埔也是香港港和深圳盐田港区的重要 中山跨江通道则将拉近南沙、深圳与中山及周边地区距
运营商。这种资本纽带有利于香港港、深圳港和惠州港 离，有利于广州港、深圳港吸引珠三角西岸箱源，但也
之间的分工合作。而新加坡港务集团作为广州港和虎门 可能导致深圳港部分箱源流入南沙港，改变现有竞争格
港的主要股东，也有利于广州港和虎门港的分工合作。 局。
综合上述分析，珠三角地区香港港、深圳港和广州
港三足鼎立的格局在短期内尚无法改变，但基于优势互
影响珠三角集装箱港口合作的主要因素包括政府导
补、资本纽带和政府导向等因素，香港港、深圳港和惠
向、优势互补和资本纽带。
州港之间，有望形成较好的分工协作关系，形成港口组
群；虎门港与广州港的资本纽带，有利于相互间分工合
作。广州港与珠三角西岸诸港口，在优势互补、资本纽
带和政府导向等方面都不明显，还难以形成较好的分工
协作关系。为了减少恶性竞争和资源浪费，加强政府导
向作用、借助资本纽带与优势互补，是形成较好分工协
作关系的重要途径。
（本文作者单位：深圳市城市发展研究中心）
三、影响珠三角港口合作的因素分析